Магистрала „Тракия“ е проектирана за много по-слабо натоварване от тежкотоварни камиони. Това коментира по NOVA пътният инженер Илия Запрянов. Според него делът на ТИР-овете сред превозните средства във верижните катастрофи на „Тракия“ е значително по-висок от заложения при проектирането на магистралата.
Той изчисли, че от общо 86 превозни средства в катастрофите е имало 22 ТИР-а, или около една четвърт. Като сравнение той посочи, че при проектирането на магистралата е заложен дял от 5–7% за тежкотоварни автомобили. При тежки верижни катастрофи край Ямбол загинаха 11 души, а около 50 бяха ранени.
Според Запрянов едно от бързите решения за облекчаване на трафика по магистрала е камионите по направленията от Бургас, Стара Загора, Сливен и Ямбол към София да се пренасочат по Подбалканския път, който е по-слабо натоварен.
„Шофьорите са притеснени от тировете, които им дишат във врата. Когато се движиш с 90, 85, 95 км/ч, тирът зад теб не спазва дистанция и те притеснява“, коментира още инж. Запрянов.
Експертът постави въпроса и за липсата на знаци, които определят минимална дистанция между превозните средства.
„Да сте виждали някъде в България този пътен знак да е сложен? Кой го контролира? КАТ къде е? АПИ къде са?“, попита той.
Според инженера водачите не са достатъчно обучени как да определят безопасната дистанция.
„Това нещо не се преподава в школите, не се популяризира, водачите не знаят“, заяви Запрянов. За движение в гъста мъгла той подчерта, че скоростта трябва да позволява спиране в рамките на видимия участък. При видимост от едва 10 метра, скоростта трябва да е от 15–20 км/ч.,изчисли пътният експерт.
В случая с магистрала „Тракия“ обаче се предполага, че именно намаляването на скоростта от ТИР може да е причина за първата катастрофа, която взе и най-много жертви.
Според инженера навикът на много от шофьорите при мъгла да се приближават до автомобила отпред, за да се ориентират по габаритните му светлини, може да доведе до сблъсък.
„Ако той кара с превишена скорост, и ти караш с превишена скорост. Но ако той внезапно се удари, и ти се удряш“, каза Запрянов. Водещият Виктор Николаев го репликира, че понякога габаритите отпред са единственият ориентир в условията на мъгла и лоша маркировка.
Според пътния инженер в конкретния участък състоянието на настилката изглежда добро, но като цяло пътищата в България се амортизират по-бързо от нормалното, защото проектирането им е на база остарели разпоредби.
„Наредбите за проектиране на улични настилки са много стари. Например наредбата за улични настилки е от 1970 г., но тя е официална и е качена на сайта на МРРБ. Пътният проектант трябва да проектира улични настилки точно по тази наредба“, коментира инж. Запрянов.
Според него в липсват и изисквания за „проверка за умора на асфалтобетонната настилка“.
„Аз им правя проверки и се оказва, че над 50% от проектните настилки още на ниво проект се развалят на четвъртата или петата година. Уморяват се, започва образуването на коловози. А това трябва да става след дванадесетата година“, обясни експертът по пътища.
По думите му подобна проверка в България не е въведена като нормативно изискване, нито някой контролира пътните проектанти дали я правят.
Автомобилният състезател Илия Царски видя вина само у шофьорите, които не са съобразили скоростта
About the Author
